陆小鹏颇为自豪地道：“我们经过多年研究，也基本上摸索出了变后掠翼战斗机的设计特点，可以说只要这个项目上马，我们保证能够在最短的时间内让我国的变后掠翼歼击机上天！为了让各位便于充分了解变后掠翼气动布局的特点，我便先从变后掠翼飞机的发展历史讲起！”

陆小鹏也不娴啰嗦了，为了让他们所的变后掠翼方案被选中，他必须要长篇大论了，因为在这之前很多人不看好他们的变后掠翼方案，所以他必须把变后掠翼飞机的优点全部展现出来，必须要压过60X所的小F16方案才行，至于61X所，他的确还没有当成对手。

说起来还是有不少人对变后掠翼感兴趣呢，所以陆小鹏也讲得带劲了：“大家知道，虽然变后掠翼飞机出现在世界上也有二三十年了，近些年来更是被看好。像美国的F14和苏联的米格23以及最新的米格27战斗机无一例外的选择了变后掠翼布局。要知道后掠机翼在高速飞行中得到好处，但是却失去了原来直机翼良好的低速特性。所以，设计师们很自然就提出来能否在不同飞行阶段使飞机有不同的后掠角，也就是在飞行中改变后掠角，来解决高速飞机的低速问题。这就是变后掠翼概念的由来！”

李建军也是很认真地在听，毕竟知己知彼才能百战百胜嘛！况且陆小鹏也是一位很了不起的设计师，虽然航空史上强6变后掠翼飞机并没有实现上天，但是现在却是在一个平行空间，谁也说不准会不会发生改变。

当然，李建军知道陆总师是并没有把变后掠翼的缺点说出来，这也是可以理解的，扬长避短嘛，总师肯定是希望打动评审组的人。

陆小鹏仍然在继续讲述着变后掠翼的发展历史：“对变后掠翼最初的研究是德国人在第二次世界大战后期进行的，1945年便设计过一种叫做F1114的变后掠翼飞机，那是一种在地面调试后掠角的试验机，并没有上天。战后，美国人获得了德国在航空工业上的很多研究成果，其中便有变后掠翼飞机。所以这时美国便成为变后掠翼研究的先驱者，1949年美国贝尔飞机公司接受NACA的计划，设计X-5变后掠研究机，并于1951年首飞，几乎同时，美国格鲁门公司为美国海军研制的XF10F-1变后掠翼飞机，并于1952年首飞，所以算起来，变后掠翼飞机真正的发展历史也有三十年了。”

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